O encerramento da produção do Corolla em Indaiatuba (SP), em junho, e o início da produção de veículos eletrificados da GWM em Iracemápolis (SP) sintetizam a mudança em curso na indústria automotiva brasileira. Dados da Anfavea e levantamento do g1 indicam que o país não está perdendo fábricas de carros, mas trocando o perfil industrial: unidades deixadas por marcas tradicionais passaram a atrair empresas com foco em híbridos e elétricos, como a GWM na antiga fábrica da Mercedes-Benz, a BYD no espaço da Ford em Camaçari (BA) e a MG Motor em Horizonte (CE).
A produção nacional passou de 2,36 milhões de veículos em 2022 para 2,64 milhões em 2025 e chegou a 1,37 milhão no primeiro semestre de 2026. No mesmo período, os eletrificados deixaram de ser nicho: as vendas saíram de pouco mais de mil unidades em 2016 para mais de 215 mil só nos seis primeiros meses de 2026, segundo a ABVE. A composição do mercado também mudou. A Toyota tinha 55,3% das vendas de eletrificados em 2022, mas, no primeiro semestre de 2026, BYD e GWM lideraram o segmento; a BYD alcançou 46,08% de participação, com 99 mil veículos vendidos.
O avanço provocou reação da Anfavea, que alertou na terça-feira (07) para a alta das importações chinesas, de 71 mil para 140 mil unidades em um ano, e criticou os modelos de montagem por kits CKD e SKD, que, segundo a associação, exigem cerca de 70% menos mão de obra do que uma fábrica completa. O governo federal afirma que manteve o cronograma de recomposição tarifária, com tarifa de 35% para modelos CBU e SKD desde 1º de julho de 2026 e alta dos CKDs de 14% para 35% em 1º de janeiro de 2027, além de retomar cotas temporárias por seis meses. Nos sindicatos, a transição divide avaliações: em Indaiatuba, a saída da Toyota afetou mais de 4 mil postos diretos e indiretos, enquanto em Camaçari a BYD contratou 5.500 pessoas em cerca de dez meses após o fechamento da Ford.
Fonte: DCM com informações do G1
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